最近，美線市場傳出了爆倉的消息，船東們甚至宣布了5月的漲價計劃。然而，令人費解的是，許多貨代朋友并未感受到爆倉的壓力，這不禁讓人疑惑：是市場真的爆倉了，還是貨代們手頭的貨物不足？

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事實上，今年的貨量恢復(fù)勢頭相當(dāng)迅猛。與2019年第一季度相比，美國從亞洲的進(jìn)口增長了20%，這一漲幅在任何時期都是相當(dāng)可觀的。這表明，貨量已經(jīng)從低谷反彈，市場正在從“去庫存”轉(zhuǎn)向“補庫存”。

然而，在這樣的市場背景下，為何貨代們?nèi)愿械截浳锊蛔隳兀?

首先，我們要明白，每家貨代所面對的客戶群、自身實力和策略都有所不同，這導(dǎo)致了貨代之間的際遇各異。但拋開這些個別因素，我們來看市場的總體趨勢。船東對貨代和直客的政策差異，極大地影響了貨代的攬貨能力。

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多年來，船東、貨代和直客三者之間的關(guān)系一直復(fù)雜而微妙。船東的政策時而偏向貨代，時而偏向直客，這種變化使得市場格局不斷調(diào)整。疫情期間，貨代的貨量占比首次超過50%，成為許多直客獲取艙位的最后希望。然而，隨著市場的逐漸恢復(fù)，船東和直客的關(guān)系也開始緩和，貨代的地位似乎受到了一定程度的挑戰(zhàn)。

根據(jù)最新的數(shù)據(jù)顯示，今年美線貨代的貨量占比已經(jīng)跌至46.7%，為近年來新低。幾家主要船東的貨代貨量占比也出現(xiàn)了明顯的變化。例如，CMA的貨代比例下降了近10%，而MSC和ONE的貨代比例則維持在55%左右。馬士基的貨代比例反而在增加，而長榮則一向偏向直客。中遠(yuǎn)的貨代比例也在下降，而HAPAG的貨代占比接近60%。

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這些變化意味著什么呢？市場貨代占比的減少意味著從亞洲到美國的大量貨物從貨代的池子里流向了船東。這是否就是貨代感覺貨物減少的一個主要原因呢？據(jù)貨代朋友透露，今年美線合約談判時，某些船東對直客的政策更加“友好”，不僅約價更優(yōu)，而且門檻也相對較低。這使得直客更容易獲得艙位，而貨代則面臨更大的競爭壓力。

美線船東“偏幫”直客的現(xiàn)象并非新鮮事，但每年市場變化都會引發(fā)新的調(diào)整。船東們需要平衡市場即期價與長期合約的關(guān)系，以降低風(fēng)險并確保穩(wěn)定的艙位供應(yīng)。而貨代們則需要在這樣的市場環(huán)境中尋找自己的生存之道。

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