國(guó)內(nèi)海運(yùn)公司海華嘉豪本著為客戶降本增效的宗旨，提供一站式門到門集裝箱物流服務(wù)，整合資源，與國(guó)內(nèi)各大航運(yùn)公司簽訂長(zhǎng)期運(yùn)輸協(xié)議，只為保障貨物安全快捷送達(dá)。

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      2021年是航運(yùn)業(yè)破紀(jì)錄的一年，是連東南亞的運(yùn)費(fèi)都長(zhǎng)漲不歇的一年，是所有航線的運(yùn)價(jià)幾乎都創(chuàng)了紀(jì)錄的一年，是國(guó)外各大港口船舶擁堵數(shù)量紛紛創(chuàng)下新高的一年，運(yùn)價(jià)漲漲漲，港口堵堵堵?？梢哉f(shuō)受疫情影響海運(yùn)費(fèi)不理性暴漲，大家都深有感觸。那么隨著疫情的遏制，全球供應(yīng)鏈的恢復(fù)，海運(yùn)費(fèi)的合理回歸，物流業(yè)效益如何提升？

      自從集裝箱運(yùn)輸大規(guī)模引入以來(lái)，運(yùn)輸費(fèi)用實(shí)際上已下降50%左右，而個(gè)別貿(mào)易中甚至更為嚴(yán)重。盡管如此，班輪運(yùn)輸公司仍是傾向于靠降低成本來(lái)提高盈利而不提高價(jià)格。在盈利的兩個(gè)因素，即成本和價(jià)格同樣需要改進(jìn)的情況下，單獨(dú)強(qiáng)調(diào)降低運(yùn)作成本，顯然不會(huì)帶來(lái)理想效果。

國(guó)內(nèi)海運(yùn)公司海華嘉豪發(fā)現(xiàn)那些班輪公司已開始采用建立全球聯(lián)合的方式來(lái)合理化其收益。這些公司認(rèn)為它們可以一方面利用增大效應(yīng)，而另一方面又保持商業(yè)上的獨(dú)立。換言之，這里面的邏輯就是要取得運(yùn)作上的鞏固又不涉及商業(yè)上的合作。

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      實(shí)際上，目前物流業(yè)靠降低成本來(lái)增加經(jīng)濟(jì)效益的做法并不新鮮。自從大規(guī)模的集裝箱運(yùn)輸實(shí)施以來(lái)，物流企業(yè)一直努力一體化其收益。起初是通過(guò)建立合資企業(yè)，集中加強(qiáng)港到港的運(yùn)作。隨后，許多國(guó)際大企業(yè)家開始采取大的重組措施，這些措施包括轉(zhuǎn)運(yùn)合理化、船隊(duì)部署等，這也就是那些后來(lái)船公司全球聯(lián)合所采取的措施。這種通過(guò)合作來(lái)實(shí)現(xiàn)的合理化，才逐步為通過(guò)兼并或收購(gòu)來(lái)實(shí)現(xiàn)的聯(lián)合所取代。

      但我們需要注意到的是這種通過(guò)聯(lián)合來(lái)節(jié)省開支的潛力畢竟受以下三方因素的限制。首先這種會(huì)員制的聯(lián)盟關(guān)系不穩(wěn)固。這一點(diǎn)已由那些跨個(gè)體聯(lián)合的企業(yè)管理費(fèi)用反映出來(lái)。其次，這種聯(lián)合關(guān)系并未解決節(jié)省開支的主要問(wèn)題，比如收貨及貨物管理，因此并未達(dá)到企業(yè)所要求的靠降低成本來(lái)增強(qiáng)盈利率的競(jìng)爭(zhēng)力的目的。再者聯(lián)合有時(shí)將不得不涉及內(nèi)陸運(yùn)輸和物流。正如前面提到的，海上運(yùn)輸?shù)闹饕獑?wèn)題與其前后的運(yùn)輸和設(shè)備控制有關(guān)的。因此，這些運(yùn)輸聯(lián)合只集中于港到港運(yùn)輸有些不合邏輯。隨著這一趨勢(shì)發(fā)展，同樣的運(yùn)輸線路將更加強(qiáng)調(diào)通過(guò)物流業(yè)分工來(lái)提高利潤(rùn)率。

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